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Hacer más carreteras provoca más tráfico, no menos

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¿Qué hacer para evitar las congestiones de tráfico en las grandes ciudades? La pregunta es recurrente, y se ha planteado en numerosas ocasiones a lo largo de la historia del automóvil. Se trata, de hecho, de la cuestión clave de la movilidad urbana basada en el vehículo privado. A priori, una de las respuestas más intuitivas es "hacer más carreteras". Si las congestiones son el resultado de demasiados coches circulando por un espacio limitado, ¿por qué no ampliar ese espacio?

En contra de lo que nuestra lógica pueda sugerir, construir más carreteras para reducir el horrible tráfico de las grandes ciudades provocaría aún más tráfico, no menos. Se trata de una ley muy simple que lleva formulada décadas, que ha sido estudiada por investigadores de la movilidad con frecuencia, y que recibe diversos nombres: La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, o la Triple Convergencia. Sea cual sea su denominación, su conclusión es la misma: si creas más carreteras, induces la demanda de forma artificial. Provocas que más atascos.

A mayor espacio, más coches circulando

Pese a que la idea es vieja y cuenta con amplio recorrido dentro de la investigación social, las autoridades no suelen tenerla muy en cuenta. Hasta ahora. En CityLab dan cuenta de la noticia hoy mismo: el Departamento de Transporte de California (California DOT) acaba de reconocer públicamente la inutilidad de construir más vías de alta capacidad para reducir las congestiones de tráfico. Al contrario de las conclusiones a las que llegaron sus homólogos de Connecticut, aumentar las vías de transporte del estado ni reporta más beneficios económicos a la región ni permite solucionar el problema.

Los Angeles Trafico

La idea es simple, y la explica Anthony Downs, veterano economista norteamericano, en numerosos escritos. Este es uno de ellos, muy sencillo de leer, breve y muy explicativo. Al crear más carreteras, la lógica dice que parte del flujo de vehículos atascados en una vía optarán por la nueva. A igual número de vehículos y mayor espacio, menos atascos. Pero no es tan simple. El comportamiento del resto de agentes varía cuando construyes un nuevo cinturón, y puede hacerlo de tres modos distintos:

  • Por un lado, los conductores que madrugaban más de lo debido para evitar las horas pico de congestión del tráfico dejarán de hacerlo. Al haber más vías satisfaciendo la demanda, no tendrán incentivos para continuar levantándose a las cinco de la mañana. Ergo: más coches se suman a las vías existentes y a las de reciente construcción.

  • Por otro, muchos conductores que utilizaban vías alternativas y secundarias para acudir al trabajo comenzarán a utilizar las nuevas carreteras, autovías y accesos ofrecidos por la administración, utilizando el mismo principio que lleva al conductor madrugador a dejar de serlo.

  • Y finalmente, un número indeterminado de trabajadores que antes optaban por el autobús, el tren o la bicicleta para ir a su oficina dejarán de hacerlo. El coche es más cómodo y privado, y, en teoría, las nuevas vías permiten evitar los atascos que con anterioridad les empujaban a buscar alternativas. Ahora, muchos ya no se sentirán en la necesidad de hacerlo.

Ahora, todos ocuparán las viejas y nuevas vías a la misma hora que los demás. La congestión no desaparece, sólo se hace más grande y se extiende a otras carreteras.

¿Resultado? Demanda inducida y más tráfico, y no menos, circulando. Downs admite que a corto plazo se alivia la carga de vehículos en la carretera, pero que a largo plazo más conductores tendrán más incentivos para utilizar sus coches, y que el efecto de expandir la red se habrá neutralizado. El propio California DOT ha llegado a la misma conclusión, pero con datos: aumentar en un 10% la capacidad de las vías provoca a corto plazo un aumento del 3%-6% del número de coches, y a largo, del 6%-10%.

Si eso no funciona, ¿qué alternativas hay?

Es lo que Wes Marshall compara con "aflojarte el cinturón para curar tu obesidad". Una falsa solución a la congestión. Entonces, si esto no funciona, ¿qué alternativas tienen las ciudades?

Según Downs, muy pocas. Para él, los atascos son el precio a pagar por ordenarnos económicamente del modo en el que lo hacemos. Nuestra economía depende de que los trabajadores interactúen entre sí, y para ello tienen que hacerlo a las mismas horas. De modo lógico, tendrán que ir al trabajo al mismo tiempo. Y si a la vez queremos vivir en áreas de baja densidad poblacional (especialmente en Estados Unidos), el resultado inevitable son los atascos.

Trafico De Noche

Otras alternativas son o bien impensables políticamente o bien económicamente demasiado costosas.

Peajes, más transporte público o más carreteras son o bien medidas ineficientes o muy caras o medidas que nadie está dispuesto a aceptar

Por ejemplo, una buena forma de terminar con los atascos sería introduciendo severos peajes en las vías de acceso a la ciudad. Pero pocos políticos tienen incentivos para hacerlo, porque pocos votantes lo verían con buenos ojos (dejando a un lado la regresividad de la propuesta). ¿Más transporte público? Es una opción, pero la investigación en la materia no siempre arroja resultados edificantes. ¿Más carreteras? Ya hemos visto que no, a no ser que convirtamos a nuestras ciudades en gigantescas moles de asfalto para aliviar los atascos en las horas puntas.

La última opción es, además, ineficiente por otro motivo. Nuestras carreteras cuestan mucho dinero, mucho más del que pagan nuestros impuestos. En muchos sentidos, las autovías están tan subvencionadas como el transporte público, aunque no deseemos pagar su precio. En Estados Unidos es un problema grave: las infraestructuras del país necesitan ser reparadas de urgencias, pero no hay incentivos políticos para mantenerlas. Añadir más asfalto sólo agravaría el problema.

Imagen | Neil Kremer, Luke Jones, Jorge Franganillo

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