Las inesperadas consecuencias del transporte gratuito en Tallin

Las inesperadas consecuencias del transporte gratuito en Tallin
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Una versión anterior de este artículo se publicó en 2016.

En 2014 la ciudad de Tallin se erigió como un icono al anunciar que su transporte público (buses y tranvías) sería totalmente gratuito para los residentes. Tallin es un ejemplo recurrente para quienes exigen que el transporte sea un servicio equiparable a la sanidad o la educación. Desde ecomovilidad.net hicimos un breve análisis resaltando las connotaciones negativas que podría tener esa medida. A toro pasado, estos argumentos han sido validados por unos resultados que también arrojan sorpresas que no esperábamos antes de iniciar nuestros análisis.

Un cambio modal inexistente

El transporte gratuito no hizo que la gente dejara sus coches para subirse al bus, ni que los atascos desaparecieran. Según un estudio emitido por el Real Instituto de Tecnología en Suecia, no se han percibido diferencias en la intensidad viaria. El número de pasajeros creció un modesto 3%, aunque el mismo estudio atribuye el aumento a otras mejoras, como nuevos carriles bus. Se concluye que la gratuidad apenas contribuyó a elevar el número de viajeros en un 1,2%.

Este dato no debería sorprendernos. El precio no es el factor determinante a la hora de elegir nuestro medio de transporte, teniendo mucho más peso razones como el tiempo de viaje, la comodidad del mismo o la disponibilidad del vehículo propio, por lo que mucha gente suele preferir el automóvil. La frase de “con el precio del abono me muevo un mes en coche” es una falacia que sólo sirve para tranquilizar conciencias y reafirmar una decisión personal. Por este motivo, eliminar el coste del transporte público no modifica la elección modal del usuario. Es más efectivo penalizar el uso del coche que regalar el transporte público.

A falta de conductores que decidan motu propio dejar de sacar su automóvil, el único cambio modal realmente percibido es el de peatones que optan por el transporte público en trayectos cortos. ¿Nos suena? Es uno de los efectos de la bici pública, donde muchos de sus usuarios son antiguos peatones. Este efecto no siempre deseado que BiciMad mitigó precisamente con el pago por uso, muy criticado inicialmente (por nosotros también) pero que a la larga ha sido efectivo.

Empadronamiento masivo para acogerse al transporte gratuito

Aunque no hubo grandes diferencias en la movilidad, la gratuidad estonia sí motivó cambios en otros aspectos. Para ser beneficiario de la tarifa gratuita era necesario estar empadronado en Tallin y pagar impuestos en la ciudad. Como resultado, el número de nuevos registros en el padrón se triplicó en 2013. La municipalidad estima en 10M€ el aumento de las aportaciones tributarias, cerca de los 12M€ de pérdidas por ingreso tarifario.

Coches aparcados en el centro de Tallinn.

Sobre este punto, ya anticipamos es la tasa de cobertura de la capital estonia era muy pobre, apenas el 23%, por lo que el paso a dejarlo gratis para su población tenía un coste público bajo. Casos como Tallin no son comparables a grandes ciudades con modos ferroviarios -más caros pero con más capacidad- y donde la tasa de cobertura es mayor. Aquí sería mucho más difícil llevarlo a cabo, razón por la que el experimento estonio ha sido tan jugoso para el resto de países de la Unión.

Para hacernos una idea, la misma medida aplicada en Madrid Ciudad tendría un coste estimado de 150€/hab·año. Y esto sólo daría para cubrir los abonos ya existentes, no los nuevos. Por otra parte, la estructura tributaria en Madrid capital no carga la residencia sino la propiedad (IBI, IVTM). La posible subida de empadronamientos no conllevaría un aumento de los ingresos similar al caso estonio. Un último factor sería cómo contabilizar la población flotante de Madrid, estimada en 1,4 millones de no residentes.

Lecciones aprendidas y camino a seguir

Una de las conclusiones clave del estudio sí puede servir de ejemplo para muchas ciudades. Los barrios con mayores desigualdades sociales han captado más viajeros, hasta un 10% en algunas zonas degradadas. Una muestra de hasta qué punto el coste del transporte supone una barrera insalvable para los sectores más precarios de la población. La administración debe garantizar el derecho a la movilidad reduciendo o eliminando la barrera tarifaria a quienes no puedan asumirla. La receta: tarifas integradas y flexibles que acojan a todos los sectores, y planificación de la red centrada en los intereses del viajero.

Frente a este camino, no podemos evitar hacer alusión a nuestro particular Tallin. Mientras la Comunidad de Madrid subvenciona masivamente el Abono Vente X 20€ o las múltiples ayudas para los mayores de 65 años (ambos sin criterios de renta, siendo además la renta media de los jubilados en nuestro país superior a la de los actuales cotizantes), el nuevo Abono Social para Desempleados PAE impone unas abusivas condiciones de acceso que lo hacen inviable para la mayoría de sus potenciales usuarios.

Este post fue originalmente publicado por Adri Fernández en Ecomovilidad. Puedes leer el artículo original aquí.

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