Durante décadas, los tres grandes fabricantes germanos de automóviles se habían servido de un marchamo inconfundible para moldear el valor de sus marcas: "Tecnología alemana". Tan parcas palabras quedaban asociadas a alta tecnología, finos acabados y excelente rendimiento. La estrategia sigue funcionando a día de hoy. Alemania posee el 70% de la cuota de mercado en el sector del lujo automovilístico. En algunos años, sin embargo, quizá deba añadir un matiz a su eslogan: "Tecnología... China".
Avances. Se ha sabido hoy: Beijing Automotive Group (BAIC), un enorme fabricante chino estrechamente relacionado con el gobierno, ha adquirido un 5% de Daimler, puntal de la industria germana y matriz de Mercedes-Benz, el coche de alta gama más celebrado del mundo. Su compra complementa la realizada hace dos años por otro fabricante chino, esta vez privado, Zhejiang Geely Holding, y se enmarca dentro de una mayor colaboración de ambas marcas tanto en Europa como en China.
A día de hoy, las empresas chinas ya poseen el 15% de Daimler. Como curiosidad, el primer coche fabricado por Geely en 1996 consistía en una copia del Mercedes Clase E montado sobre un Audi 100 (otros tiempos).
Es importante. El movimiento apuntala una tendencia: China ha aterrizado poco a poco en la industria alemana. Las autoridades chinas observan en la reconversión tecnológica de Alemania un modelo de éxito. Al contrario que sus inversiones en otros países, como Reino Unido, su relación con las compañías germanas no es financiera o especulativa, sino tecnológica. El aterrizaje de sus filiales en Stuttgart o Düsseldorf se complementa con la adquisición de acciones en empresas clave, como Daimler o Kuka, puntera en robótica.
Precedentes. Lejos de ser una anécdota puntual, la inversión de BAIC entronca con otras operaciones recientes de compañías asiáticas en el sector automotor de Alemania. Hace algunas semanas, Daimler vendía el 50% de Smart a Geely. La marca lleva en barrena varios años, y sus ventas representan un porcentaje marginal del fabricante. A partir de ahora, toda la producción se trasladará a China. Geely había realizado otras compras similares con anterioridad, con Volvo o Lotus.
Inquietud. Como vimos en su día, la compra de Kuka disparó todas las alarmas entre la élite política y económica alemana. Peter Altmaier, ministro germano, anunció la puesta en marcha de un plan que habilitaría al gobierno a comprar algunas empresas estratégicas en aras del interés nacional. De fondo subyacía el temor a la pérdida de compañías claves para la economía alemana, pero también cierto desagravio por la desigual correlación de fuerzas con China.
Mientras las empresas chinas podían adquirir sus pares alemanas gracias al libre mercado, las germanas no podían hacer lo propio en China, constreñidas por las regulaciones de Pekín y obligadas a invertir junto a empresas locales antes de vender sus productos.
Mutualidad. Los avances de BAIC y Geely tienen una segunda lectura, no obstante, dado que se acompasan a una mayor involucración de Daimler en el mercado chino. El país ya es el primer productor de automóviles del mundo, y lleva cierta delantera en el desarrollo de modelos eléctricos. El gobierno chino ha realizado una apuesta firme por aumentar su parque móvil sostenible, y la industria china tiene amplia experiencia en materia electrónica. Es una vía barata hacia el e-car, hacia el futuro.
Tanto Mercedes como BMW como Audi han llegado a acuerdos similares para colocar sus coches de lujo en China. Sus perspectivas a corto plazo son magras, dada la caída de ventas que atenaza al sector en Asia y en Europa. La fuerte penetración de Toyota en China, un mercado gigantesco y capital, ha obligado a los fabricantes alemanes, como Daimler, a profundizar sus vínculos con la industria china.
¿Apertura? La ralentización del mercado es fruto, en parte, de la guerra comercial abierta por Donald J. Trump. Sin embargo, ciertas concesiones por parte de Pekín permitirán a las empresas estadounidenses y europeas operar de forma menos hipotecadas a la industria china. La preocupación de EEUU y de la UE durante los últimos años ha rotado en la capacidad china de absorber la tecnología occidental sin abrir del todo las puertas de su vasto mercado. En el quid pro quo, China, poco a poco, se está comiendo la industria automovilística global.
