Miles de parisinos se han subido a la bici este año. Casi ninguno lo ha hecho en lugar del coche

Miles de parisinos se han subido a la bici este año. Casi ninguno lo ha hecho en lugar del coche
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El triunfo de Anne Hidalgo en las últimas elecciones al Ayuntamiento de París se fraguó sobre un programa nítidamente verde. Hidalgo convenció a los habitantes de la capital francesa a golpe de peatonalización, pacificación de las grandes avenidas, construcción de carriles bici y plantaciones masivas de árboles. Su éxito se topó con un aliado inesperado: la pandemia. El confinamiento permitió a la alcaldía anticipar sus planes. París extendió hasta los 1.000 kilómetros las vías exclusivas para la bicicleta.

Y los parisinos les correspondieron.

Las cifras. Lo ilustra un informe elaborado por la prefectura de Île-de-France, la región que abriga a París. El uso de la bicicleta en 2020 se disparó, duplicando los niveles del año anterior. Sólo el 42% de los ciclistas que hoy circulan por el centro de la capital lo hacían antes de 2019. Un 14% se subió a la bicicleta cuando la huelga de transporte público amenazó con paralizar la ciudad a finales de 2019. Y un impresionante 44% restante lo hizo a lo largo de 2020. Los carriles provisionales y fijos instalados por el ayuntamiento han sido un éxito.

Nuevos usuarios. En agregado, alrededor del 60% de los ciclistas que pedalean hoy por la capital francesa se han montado en el sillín en los últimos doce meses, aproximadamente. Es un triunfo claro de la infraestructura edificada, en ocasiones de la noche a la mañana, por París. No hace falta recordar aquellos vídeos en los que una marabunta de ciclistas saturaba la vía pública en hora punta, al más puro estilo de Copenhague, durante el verano. Sí merece la pena subrayar que el 64% de Île-de-France está a favor de los carriles, incluyendo a los comerciantes.

El deje. Todo esto está genial, pero tiene sus límites como herramienta transformadora. El 86% de los nuevos usuarios de bicicleta declara haberse subido a las dos ruedas en detrimento del transporte público. Podemos apuntar al coronavirus y a un decrecimiento generalizado del uso del metro y del autobús urbano por miedo a los contagios. La bicicleta se utiliza al aire libre, donde sabemos que el riesgo de contraer el virus es bajo; frente a los espacios aglomerados y de seguridad incierta que plantea, pongamos, un vagón. Pero sólo sería una parte de la historia.

La tendencia. Allá donde miremos nos topamos con el mismo problema: los nuevos usuarios de bicicleta no llegan desde el coche. Sustituyen trayectos que antes hacían o bien a pie o bien en transporte público. Es un problema que la bicicleta comparte con las herramientas de micromovilidad supuestamente revolucionarias, como el patinete o la moto eléctrica compartida. Quien necesita o desea conducir hasta el centro de las ciudades no se plantea dejar de hacerlo porque tenga una bicicleta a su alcance. Las motivaciones son distintas y los usos también.

Y como sabemos, la clave para su éxito no está en su uso per sé, sino en su capacidad para detraer de usuarios al coche.

Más casos. Otro ejemplo: la bicicleta compartida. Son varios los estudios que han analizado su impacto en los patrones de movilidad de las grandes ciudades. En el mejor de los casos el 20% de sus nuevos usuarios las ha sustituido por el coche, como es el caso de Brisbane o Melbourne, en Australia. En Londres ese porcentaje no llega al 2%. La evidencia sobre su capacidad para mitigar o reducir el tráfico rodado es más bien escasa, neutralizando gran parte del discurso en torno a sus beneficios (aire más limpio, menos ruidos, etcétera).

Es algo que tiene sentido si pensamos en el reparto modal de una de las campeonas de la bicicleta, Copenhague. Es cierto que el 41% de los trayectos diarios se realizan a pedales... Pero también lo es que un 26% aún muy significativo se hace en coche. El gran perjudicado en este proceso es el peatón: sólo un 6% de los vecinos de la capital danesa se desplazan diariamente a pie. En Barcelona el peso del coche es más elevado, un 39%, pero a cambio el 42% de los trayectos se hacen andando.

Empujar, relocalizar. La lectura es interesante para España, el país de Europa donde más se anda para ir al trabajo, a la escuela o a comprar, fruto de su increíble densidad urbana (algo que ayudaría a explicar la resistencia de sus ciudades a subirse a la bicicleta, al menos en términos comparados y problemas de inversión al margen). Se debe romper una lanza en favor de la construcción de carriles bici y otras infraestructuras. Contribuyen a la estrategia "push and pull", a sacar al coche físicamente de las ciudades y a incentivar otras formas de movilidad.

El "push" consistiría en quitar aparcamientos, levantar carriles segregados y pacificar calles. Es parte París la ha cumplido. El "pull" es más complejo y obliga a cambiar costumbres y usos urbanos. Ahí el coche sigue teniendo tracción. No obstante, la lectura es clara y ha sido testada por decenas de ciudades: si construyes carriles bici la gente los utiliza.

Imagen: Kazuo Ota/Unsplash

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