En el día de hoy, el gremio de los taxis en España ha convocado una jornada de huelga. En ciudades como Barcelona durará todo el día, mientras que en Madrid será de 6:00 a 18:00. Habrá una movilización en la capital al mediodía que recorrerá las calles hasta el Congreso de Diputados. ¿El motivo de esta huelga? Lo que consideran como competencia desleal por parte de Uber y Cabify.
Llevamos varios años de pleitos, cruce de acusaciones y cambios en la legislación. Pero todavía no se ha encontrado un punto de equilibrio. Un término medio entre ambos modelos de transporte urbano. Porque es evidente que tanto unos como otros tendrán que coexistir ahora y en el futuro. El reloj no se puede echar hacia atrás.
Derechos adquiridos de los taxistas...
Si echamos la vista atrás varias décadas, la creación del gremio del taxi era algo lógico. Adquirir un coche era una inversión muy fuerte pero necesaria para transportar viajeros de un punto a otro de la ciudad. ¿Cómo incentivar una profesión de estas características desde cero? Con protección legal: para ser taxista hace falta una licencia otorgada por el ayuntamiento. Esto se traduce en un control efectivo de la oferta del servicio de transporte. Si limitas el número de conductores, puedes controlar la tarifa que cobrarán por cada viaje.
Esto es lo que se conoce como monopolio, ya que asigna una autorización otorgada y no ganada. Es legal y está bendecido por el Estado. Pero es un monopolio. Con todas las consecuencias negativas que eso implica. ¿Cuáles son? Para empezar, un precio superior al que surgiría de no existir la restricción de la licencia de taxi, que recordemos puede llegar a costar hasta 220.000 euros según la ciudad. Una cantidad enorme, pero que compensa al taxista precisamente por ese control del precio que tiene el gremio. Un precio más elevado que sale de los bolsillos de sus viajeros.
El problema con los monopolios legales es que son un arma de doble filo. Al principio suelen compensar porque estás protegido por el Estado, pero conforme pasa el tiempo y las condiciones cambian, dar por hecho su apoyo no es una buena idea. Porque puede desaparecer a golpe de ley. Y después de haberse hipotecado decenas de miles de euros para obtener una licencia que garantizaba seguridad, trabajo y comida encima de la mesa genera una frustración comprensible.
...vs explotación total del conductor
En la otra cara de la moneda tenemos la imparable penetración de la tecnología en nuestro día a día. Sin la revolución de los smartphones, compañías como Uber no hubieran sido posibles. Los taxistas consideran su actividad (Uber ha vuelto tras un breve paréntesis en España) y la de Cabify (que, recordemos, es una startup nacida en Madrid) como competencia desleal, puesto que sus conductores no han tenido que adquirir ninguna licencia.
Como consecuencia, los precios de ambos servicios son más competitivos que los de un taxi regular. Pero no toda la lucha se basa en el precio. Uber y Cabify ofrecen una experiencia de usuario online y offline que en muchos casos es superior a la de un taxi. El ahorro de tiempo es una de las razones, pero también están los rodeos, aguantar la radio que el taxista quiera y el olor a tabaco. Y el viajero, tras años de sufrir abusos, lo agradece llevándose su dinero a otra parte.
Pero este modelo tampoco es la panacea. Si en el pasado quienes tenían la sartén por el mango era el gremio de los taxistas, con Uber y Cabify lo tienen los viajeros vía precio. Un precio que Uber ha podido mantener artificialmente bajo gracias a las inyecciones de miles de millones de dólares en capital que ha recibido a lo largo de sucesivas rondas. Lo cierto es que la compañía norteamericana pierde dinero con cada viaje que hace, pero de momento quiere expandirse con rapidez. Y eso tampoco es sostenible en el tiempo.
Los conductores de Uber empiezan a sentir el aguijón vía comisiones cobradas por viaje, como parte del eslabón débil de esta cadena. Resulta que la compañía tiene un plan en el futuro para sus propios conductores, más bien un no-plan: prescindir de ellos gracias a los vehículos autónomos. Sin manos, no hay galletas.
Para Uber, el conductor humano es sólo un parche temporal.
El término medio aún está lejos
Estamos asistiendo al comienzo de un cambio radical en la forma de transportarnos. Y como en cualquier revolución, eso suponen malas noticias para los actores establecidos de un determinado mercado. Para los taxistas, eso se traduce en la caída de los precios de reventa de licencias en todo el mundo. En Los Ángeles, Uber ha destrozado el sector. En Nueva York, una licencia costaba 600.000 dólares hace diez años. En 2017 su precio ha llegado a ser de 241.000.
En Toronto, han descendido de 360.000 dólares canadienses en 2012 a 100.000 en 2014. La burbuja se está pinchando. Los aspirantes a comprar el derecho a conducir un taxi se lo están pensando mejor. La demanda por adquirir una licencia es menor y los precios caen. Ser taxista no es un negocio tan seguro como antes.
Lo curioso es que esto ha sucedido en muy pocos años, en muchas ciudades de países desarrollados y casi al mismo tiempo. Pero Uber y compañía tampoco van a poder mantener una guerra de precios eterna. El unicornio estadounidense tendrá que generar retornos en algún momento del futuro. Algo que aún no se contempla a medio plazo.
En el corto, quienes moverán ficha serán los Estados y ayuntamientos. En países como Australia y desde el pasado febrero, el gobierno está llevando a cabo una desregularización del sector. Y lo hace comprando las licencias a los taxistas. A un precio inferior al que muchos las adquirieron, generando el lógico descontento entre ellos. Aunque por otro lado, si lo contemplaban como una inversión, existía la posibilidad de que no saliera como esperaba. Las inversiones siempre van acompañadas de un retorno acorde a su riesgo. Y si el retorno es alto, es porque el riesgo también lo es.
Son cambios necesarios, pero no serán suficientes. Hay demasiado movimiento al mismo tiempo que añaden incertidumbre como para saber qué va a pasar con precisión. Porque la batalla entre gremios y startups no ocurre en vacío. Startups como Citymapper prueban suerte dando el salto al mundo real con su propio servicio de bus. Otras como Car2Go y emov invaden las ciudades con sus micro-alquileres a pie de calle.
El propio automóvil está pasando por tres cambios fundamentales: el concepto de coche en propiedad, la electrificación y la autonomía. Este último podría hacer irrelevante la discusión actual en el largo plazo. Porque, ¿para qué encargarle a un humano una tarea que puede hacer un sistema autónomo 24 horas al día?
Imágenes | JasonParis, Rubén Vique, Raúl Hernández González, Peter Werkman (www.peterwerkman.nl), Fabio Sola Penna, Steve Jurvetson.
