Cómo la crisis de los buques portacontenedores podría arruinar la Navidad

Cómo la crisis de los buques portacontenedores podría arruinar la Navidad
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Seguro que el nombre de Ningbo-Zhousan no te dice nada, pero es muy probable que provenga de allí un buen porcentaje de las cosas fabricadas en China que tienes en tu casa. Ningbo-Zhousan, que domina el Mar de China Oriental a unos 200 km al sur de Shanghái, es el segundo puerto más activo de China. Él solo maneja el equivalente anual a unos 29 millones de contenedores de seis metros de alto.

En el momento de redactar este informe (18 de agosto de 2021), tiene más de 50 barcos esperando para atracar. Eso se debe a que la terminal de Ningbo-Meishan, que maneja alrededor de una quinta parte de los volúmenes totales del puerto, ha estado cerrada durante una semana después de que un miembro del personal diese positivo por COVID. Sin noticias de reapertura, muchos más barcos se han desviado a puertos alternativos.

Desafortunadamente, esta es la punta del iceberg de lo que está sucediendo en el transporte marítimo. China tiene ocho de los diez puertos más activos del mundo y ahora mismo están funcionando a una capacidad muy inferior a la normal debido a las restricciones de covid. Desde Shanghái hasta Hong Kong y Xiamen, los barcos se agolpan haciendo colas para descargar, y las desviaciones de Ningbo van a empeorar esta situación. La costa oeste de EE. UU. también está experimentando una dura congestión, con muchos barcos anclados en la bahía de San Pedro de California, esperando el acceso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Esto ha provocado que, en las últimas semanas, haya subido como la espuma el costo de las tarifas de envío de contenedores. El precio de trasladar un contenedor de 12 metros de China a Europa ronda actualmente los 14.000 dólares estadounidenses (12.000 euros), unas diez veces más de su precio habitual antes del episodio. Vale, ¿y cuánto tiempo vamos a seguir así y qué efectos tendrá en la cadena de suministro?

La pandemia y otros problemas

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Esta situación es notablemente diferente a la de 2020. Las restricciones de covid también debilitaron la capacidad de manejo de carga de los puertos del año pasado, pero era un problema menor porque la demanda global de productos de consumo también era mucho menor que al comienzo de la pandemia. Ahora que muchos países han vacunado a un gran porcentaje de su población y sus economías se están reabriendo, la demanda se ha recuperado con fuerza y ​​los puertos no lo están haciendo bien.

Ha habido otros problemas, entre ellos el bloqueo del Canal de Suez en marzo. Con los barcos atascados durante una semana después de que el enorme portacontenedores Ever Given quedase varado, los buques se encontraron bajo más presión de la habitual para regresar a Asia a tiempo tras descargar en Europa y América. Como resultado, muchos no esperaron a estar completamente cargados con contenedores vacíos para zarpar.

Esto contribuyó a la falta de contenedores de envío en Asia, lo que ya se estaba convirtiendo en un problema debido a que los barcos no siempre recalaban en sus puertos habituales durante la pandemia porque la demanda era mucho más baja de lo normal. El resultado es que los contenedores se han vuelto más caros, lo que ha obligado a las compañías navieras a cobrar tarifas de flete más altas para cubrir el costo.

Al mismo tiempo, el clima extremo del verano también nos ha perjudicado. Tanto el puerto de Yangtian, en el sur de China, como parte del puerto de Shanghái han estado cerrados temporalmente a lo largo de estas semanas por alertas de tifones. La acumulación de mercancías también se ha visto agravada por los principales importadores que se resisten a los costos de envío y deciden alquilar sus propios barcos. Home Depot, el gran minorista de mejoras para el hogar de EE. UU., lo hizo en junio, por ejemplo.

El futuro

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De hecho, ha habido una ligera disminución en las tarifas de envío en los últimos diez días, lo que ha hecho que el índice Freightos Baltic Index caiga de 10.380 dólares a 9.568 por contenedor de 12 metros. Pero tampoco es como para emocionarse: esto da cuenta de que el precio del envío de mercancías de China a EE.UU. ha bajado porque muchos barcos optaron por desviarse a esa ruta para aprovechar al máximo los altos precios. Otras rutas, como China a Europa y Europa a América, siguen subiendo sus precios.

En cuanto a si esta dinámica va a continuar, es muy difícil predecirlo. Algunas empresas de transporte han pedido nuevos portacontenedores para ayudar a abordar la escasez, pero estos buques tardan dos o tres años en construirse, por lo que a corto plazo no va a suponer ninguna diferencia.

Lo que importa son los futuros brotes de covid y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes seguirán imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones. Tal vez tengamos suerte y la situación mejore progresivamente a partir de este momento. También puede suceder que este desajuste entre oferta y demanda dure varios años.

Debemos contar con que la inflación seguirá aumentando a medida que los importadores transfieran los costos de envío a sus clientes. Dado que los gobiernos y los banqueros centrales ya están preocupados por el aumento de la inflación por otras muchas vías, podrían no vigilar esta dimensión.

Si el problema con las tarifas de envío se perpetúa también es probable que alimente las conversaciones en las altas esferas sobre si es prudente depender tanto de China como centro de fábrica mundial. Con las relaciones entre China y Occidente ya en un nivel bajo, así como bulle un sentimiento popular para que la globalización de paso a una mayor regionalización, muchos ya están apostando por producir más bienes de consumo en la proximidad (lo que en el mundo del comercio se denomina "nearshoring").

Otro problema hará que dentro de poco recaiga el temor de la ira de Dios sobre los minoristas: la Navidad. Todos esos barcos que se desviaron de su ruta habitual entre China y Europa para ayudar a servir a los EE.UU. lo están haciendo calculando tiempos muy justos para volver a China a tiempo para reabastecerse. La travesía completa desde EE.UU. hasta China tiene una duración de 45 días; a partir de su llegada a China, deben salir a mediados de octubre para hacer la travesía de 35 días y llevar las mercancías a Europa a tiempo para diciembre. Si para entonces ha desaparecido la actual congestión de los puertos chinos, es posible que lo consigan.

Por eso, cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la campaña navideña. Podría convertirse en la gran noticia de las próximas semanas, ya que todos esperan que las navidades de 2021 sean una temporada festiva "normal" con la que los minoristas compensen las pérdidas de las anteriores temporadas echadas a perder por el covid.

Si algún ancianito del Polo Norte con traje rojo y trineo se hiciera cargo de la campaña, podríamos respirar tranquilos.

Fotos: Stringer, Axel Heimken, Mohamed Abd El Ghany.

Autor:, profesor de Economía Marítima por la Universidad de Plymouth.

Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.

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