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Copenhague era una ciudad como otra cualquiera. Llena de coches. Hasta que decidió cambiar

Copenhague era una ciudad como otra cualquiera. Llena de coches. Hasta que decidió cambiar
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Dos ciudades salen a colación en cada debate sobre la movilidad del futuro, más sostenible, más verde, más orientada al peatón: Ámsterdam y Copenhague. Ambas representan el colmo civilizatorio del norte de Europa. Diseñadas para el caminante y el ciclista, los coches representan una nota relativamente al margen en su gran esquema de movilidad. Los aparcabicis a rebosar, la extensa red de carriles dedicados a las dos ruedas y las múltiples zonas peatonales marcan el camino a seguir.

¿Casos irrepetibles, fruto de su esencia cultural? En absoluto.

El pasado. Este gráfico elaborado en 2016 por Copenhagenize, una publicación dedicada a estudiar y difundir los hallazgos urbanísticos de la capital danesa, ilustra a la perfección hasta qué punto el éxito de Copenhague es repetible: en 1970 había más de tres coches por cada bicicleta circulando por sus calles. Unos 350.000 diarios frente a 100.000. Desde entonces, las tornas se han revertido.

En 2016, las bicicletas superaron por primera vez a los automóviles.

Descenso. Desde los setenta, Copenhague recopila mensualmente el volumen de automóviles y bicicletas circulando por el interior de su casco histórico, un espacio repleto de cuellos de botella, vías fluviales y puentes. Gran parte del éxito de la ciudad nace aquí: al obtener datos sobre ambos fenómenos, pudo diseñar sus políticas con mayor facilidad. Copenhague quería más bicis, y lo hizo invirtiendo en una red de carriles conectados que facilitaban circular a las dos ruedas.

Coste. El resultado habla por sí solo. La circulación de coches ha caído a mínimos históricos en apenas cinco décadas. Copenhague logró dar la vuelta a la tortilla. En 2016, tras un aumento de más de 35.000 bicicletas en circulación, los ciclistas rompieron récords: 265.700 al mes. Tuvo un precio: más de €130 millones sólo en la última década. Pero también un beneficio. Como ilustra este estudio, el municipio sabe que gana 16 céntimos por cada kilómetro de carril bici.

Por contra, pierde 15 céntimos por cada homólogo de carretera. ¿Por qué? Por el impacto de las emisiones, del tiempo perdido en atascos y del efecto en la salud pública.

Presión. En porcentaje: el 56% de los habitantes de la capital utilizan la bicicleta a diario para sus desplazamientos; el 20% opta por el transporte público; y el 14% se decanta por el coche. Todo ello en un contexto de presión. La venta de vehículos privados en Dinamarca ha ido al alza durante las últimas décadas, fruto del abaratamiento de su producción y de los precios de gasolina. Ahora bien, sus cifras han crecido en los espacios rurales y periféricos a las grandes ciudades.

Los suburbios de Copenhague tienen más coches que antes. Dentro de la ciudad, la tendencia ha sido la inversa. De ahí que los números de la capital sean extraordinarios incluso comparados con el resto de las ciudades danesas.

Decisiones. Algo similar ha sucedido a lo largo de las décadas en Países Bajos. La lectura es sencilla: no hay nada esencialista ni determinado en el entusiasmo danés u holandés por la bicicleta, sino políticas e inversión. Políticas que en ocasiones fallan. Copenhague descubrió que la misma tasa de congestión que Londres había aplicado con tanto éxito no tenía el efecto deseado en sus calles. Lo que impulsó aún más la inversión en infraestructuras óptimas para circular en bicicleta.

Imagen: Copenhagenize

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