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110% de pendiente máxima: la hazaña del funicular de Stoos, el más extremo del mundo

110% de pendiente máxima: la hazaña del funicular de Stoos, el más extremo del mundo
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¿Cómo salvar 744 metros de desnivel? La respuesta a esta pregunta suele ser simple: mediante una carretera que, variopintos túneles y curvas de herradura mediante, logre doblegar a la montaña por la ruta más sencilla (y menos empinada). Sin embargo, cuando los ingenieros suizos se toparon con este problema a la hora de unir Schwyz y Stoos optaron por un camino alternativo: el funicular. En 1933, al fin y al cabo, el coche era menos importante.

Pasaron las décadas y el centenar de habitantes de Stoos, una aldea encarada al Fronalpstock, a más de 1.500 metros de altura, utilizaron su funicular para desplazarse por el resto de Suiza. A principios del siglo XXI, sin embargo, la infraestructura había quedado obsoleta: insuficiente para atender a la creciente demanda de su estación de esquí y anquilosada en lo tecnológico. Las autoridades del cantón local, Schwyz, decidieron intervenir.

¿Cómo? La historia es interesante por el resultado final: a finales de 2017, Stoos despedía su funicular por un modernísimo aparato ferroviario capaz de superar pendientes del 110%.

Es un récord mundial motivado por las circunstancias. La idea de una carretera estaba descartada de antemano dado que el acceso al vehículo privado está muy restringido en Stoos. En su lugar, los ingenieros encargados del proyecto trabajaron con la hipótesis de un teleférico colgante capaz de conectar ambas localidades a un precio escueto. Sin embargo, la línea habría de sobrevolar un campo de tiro, con la consecuente consternación de los potenciales pasajeros.

De modo que si Schwyz y Stoos querían renovar su infraestructura debían hacerlo partiendo de su añorado funicular. El sistema, por tanto, debía imitar la vetusta tecnología. A saber, dos cabinas que suben y bajan simultáneamente cruzándose en el punto intermedio. Es una alternativa inteligente y muy utilizada en regiones montañosas de todo tipo por su carácter práctico: ambas cabinas se apoyan en el peso de la otra para culminar su camino.

Tomada la decisión, como se explica aquí, el proyecto tardó años en materializarse. Tanto los detalles de la infraestructura como su construcción sufrieron diversos retrasos, en ocasiones motivados por la falta de financiación para un funicular tan caro (alrededor de 50 millones de euros). Al fin y al cabo Stoos quería construir un tren capaz de remontarse de forma casi vertical, con la última tecnología y con capacidad para transportar a miles de personas cada hora. Era un reto ambicioso.

Barriles rodando sobre un 110%

Década y media después de su aprobación, el funicular funciona a pleno rendimiento. Lo hace gracias a un sistema de "bidones" giratorios ideado por ABB Motors, la empresa encargada de su construcción. La mayor parte de los funiculares incorporan cabinas fijas: el de Stoos, en cambio, se vale de barriles que fijan la posición en función de la pendiente, de tal modo que los asientos siempre mantengan la horizontalidad. De otro modo, la experiencia sería un tanto incómoda.

Funicular Extremo (Pakeha/Commons)

De ahí surge también su icónico aspecto. Cuatro barriles negros con los bordes amarillos que afrontan, desde su salida en Schwyz, rampas imposibles por encima del 100%. Los diversos viajes a bordo colgados en YouTube dan fe no sólo de lo vistoso del trayecto, en el corazón de los Alpes suizos, sino también de lo embriagador. El cruce con la otra cabina (es un funicular, no en vano) a mitad de trayecto ofrece una interesante perspectiva para medir la pendiente.

En lo puramente técnico, el aparato ideado por ABB Motors alcanza velocidades de hasta 34 kilómetros por hora (nada desdeñables si tenemos en cuenta las cuestas a remontar) y puede transportar hasta 34 personas a la vez (por encima de las 1.500 a la hora). Recorre algo más de 1,7 kilómetros superando un desnivel de 744 metros, y lo hace empujado por un motor de alrededor de 1.300 caballos. Suele tardar no más de 5 minutos en completar el trayecto.

Lo innovador del diseño y lo complejo (y moderno) de la infraestructura (pensada tanto para vecinos como para esquiadores) provocaron que la inauguración del funicular fuera comentada en medio mundo. Sin embargo, Suiza estaba relativamente acostumbrada a hazañas técnicas similares. El funicular de Gelmer, en el cantón de Berna, superaba desniveles del 106% para unir la base de Handegg con el lago Gelmersee, en el valle del Aar.

Su ejemplo es interesante porque en su día circularon numerosos vídeos desde la cabina del trenecito atribuyendo las impresionantes pendientes al funicular de Stoos. En realidad su trayecto, plagado de túneles, es menos vistoso que el de Gelmer, construido en 1926 con la finalidad de transportar el material de construcción a una central hidroeléctrica a orillas del lago. La línea aún es propiedad de Kraftwerke Oberhasli AG, la empresa que explota la central, y el tren no fue abierto al público (libre de vértigo) hasta 2001.

En general, los ferrocarriles suizos se cuentan entre los más interesantes de todo el continente europeo dada la extrema geografía con la que deben lidiar. Dos de sus líneas históricas fueron catalogadas en su momento como Patrimonio de la Humanidad (un hecho extraordinario, ningún otro tren en Europa cuenta con tal reconocimiento), y a menudo se enclavan en lugares pintorescos, remotos y fascinantes. Este mapa las sigue a todas en tiempo real.

Suiza cuenta con un sinfín de hitos en infraestructuras. Junto al funicular más empinado del planeta también podemos sumar el paso subterráneo más largo y profundo del planeta, el de San Gotardo (sustituyendo a un puerto precioso aún hoy adoquinado y deleite de numerosos aficionados al ciclismo), y también el ferrocarril de cremallera más empinado (el de Pilatusbahn).

Imagen: Nix-dorf/Commons

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