Retrasos, escasez y pedidos más caros: el impacto empresarial del barco varado en el Canal de Suez

Retrasos, escasez y pedidos más caros: el impacto empresarial del barco varado en el Canal de Suez
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Vértigo para cualquiera que haya hecho un pedido reciente a Aliexpress. Bachecito económico para los inversores del petróleo. Consecuencias aún por esclarecer para los que compren a China piezas para la automoción, equipos electrónicos, metales o productos químicos, entre otros productos y materiales.

El Ever Given y sus cuatro campos de fútbol de largo siguen congestionando el Canal de Suez, esa ruta que acumula el 12% del comercio mundial, el 8% del gas natural licuado y otro tanto de crudo y bienes de consumo. De 100 a 200 embarcaciones permanecen paralizadas a la espera de que logre reabrirse el paso, en una situación portuaria que está haciendo las delicias de los internautas. Toca ver cómo este error fatal afectará a las cadenas de suministro sinoeuropeas.

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Ever Given más toda la gente que no está ahora mismo muy contenta con Ever Given.

El trayecto: el barco iba camino de Yantian en China hacia Rotterdam en Holanda. Pensaba llegar el día 31, pero con el accidente de la tormenta de polvo que dificultó la capacidad del buque de maniobrar, ahora tanto el monstruo como las unidades de rescate que ya están trabajando en la zona prevén que se retrase. ¿Cuánto? El remolque será cuestión de días, “al menos dos”, según distintas fuentes expertas. Mientras tanto el resto de barcos tendrá que esperar, optar por emplear rutas mucho más largas o pasar, si caben y se atreven, por las secciones históricas del canal que la administración del Canal de Suez ya ha decidido reabrir.

Consecuencias en el petróleo. Tras el análisis de la situación, los inversores a futuro llevaron a encarecer un 2% el valor del crudo por los posibles problemas de abastecimiento, poniendo el barril de Brent por encima de los 62 dólares. Según la firma de análisis de petróleo Vortexa, había 10 petroleros afectados por el parón, que portaban 13 millones desde Medio Oriente en dirección EEUU y Europa y que se creía que podrían retrasar su llegada a destino 15 días. Sin embargo se cree que el efecto a largo plazo en las bolsas será limitado.

Consecuencias en el tráfico de mercancías. De los muchos barcos que pasan por esta deseada ruta, el 50% de ellos son portacontenedores como el que protagoniza esta historia (bueno, más pequeños). Su tarea es llevar bienes de consumo y materias a granel. Casi más importante que lo que llevan dentro son los recipientes en los que van estas materias: la alta demanda de occidente de productos de oriente está llevando a una situación de escasez de containers.

Ya habíamos vivido momentos de problemas de suministro a este respecto en la pandemia pasada. La logística dicta que, en cuanto llegan los vehículos, los operadores deben ponerse a trabajar para llenar los contenedores y llevarlos de vuelta a China para que no pare el flujo. Romper esta cadena ralentizará todo el suministro planificado para las siguientes semanas en ambos destinos y, en tanto, encarecerá las tarifas de transporte, que por esa escasez de containers ya estaba sufriendo precios tres veces más altos que los que había a principios de 2020.

Según Tan Hua Joo, consultor de Liner Research, en declaraciones a Reuters, “los flujos de contenedores Asia-Europa se estaban recuperándose nuevamente después del año nuevo lunar de China. La ruta alternativa a través del Cabo es una semana más lenta”. “La carga que se retrase con esto llegará al mismo tiempo que la carga que venía detrás de él que todavía está en camino” ha dicho Lars Jensen, director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, por lo que el riesgo de congestión por cuello de botella en los puertos europeos es real. Son malas noticias para las empresas de ambos continentes que dependen de la llegada de esas materias. Los retrasos y los aumentos de tarifas para, por ejemplo, fabricantes de coches, pueden tener duras consecuencias en un contexto pandémico que ya era malo.

¿Por qué estamos como estamos? Por los ULCS, que así es como se conocen a esta nueva categoría de superbarcos portacontenedores. Algunos de ellos son demasiado grandes para moverse por el canal de Panamá. El importantísimo, esencial Canal de Suez, es estrecho, con unos 205 metros de ancho y 190 km de largo. Egipto, de hecho, amplió su tamaño en una gran obra en 2014 para permitir que la arteria fuese un poco más grande para sortear estos potenciales peligros y también para aumentar sus ingresos por este tráfico. A día de hoy pasan por él decenas de barcos diarios, pero el aumentos de ULCSs en circulación, ya que cada vez se fabrican más, expone a estas rutas a que accidentes como el que ha vivido el Ever Given trastorne a todos los demás.

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