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Las muertes al volante en España caen un 70% en 20 años: el mejor descenso de la UE y el 2º mejor del mundo

Las muertes al volante en España caen un 70% en 20 años: el mejor descenso de la UE y el 2º mejor del mundo
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La de José Antonio Reyes es la penúltima muerte por accidente de tráfico, posiblemente la más mediática de los últimos tiempos, causada por exceso de velocidad tal y como confirma la DGT a falta de que termine la investigación. Sin embargo, la noticia en el largo plazo está en el gran descenso de las víctimas mortales de accidentes de tráfico en España.

De las más de 4.000 muertes por accidente de tráfico en España registradas en 1998 (el primer año en el que se hizo dicho registro) se ha pasado a algo más de 1.300 muertos durante todo 2017, el último año natural del que ya están publicadas sus cifras.

Los datos de la OMS (que solo llegan hasta 2015 por añadirse únicamente en años múltiplos de cinco) nos dejan ver que España ha bajado posiciones en el ranking de países con menor mortalidad por accidente de tráfico, y ya se sitúa tercera tras Noruega y Reino Unido.

Si tenemos en cuenta el porcentaje en que se han tenido que reducir las muertes por accidente de tráfico, España se desmarca del resto. Solo Micronesia ha reducido más -porcentualmente- su tasa de víctimas mortales por cada 100.000 habitantes. En la Unión Europea, España lidera este ranking con una bajada de más del 70%, superior a lo conseguido por países europeos y no-europeos como Letonia, Dinamarca, Japón o Islandia.

Centrándonos en España, veamos al número de víctimas mortales por cada 100.000 vehículos de cada tipo dentro del parque móvil. En 1998 partíamos de cifras como unos 22 muertos por cada 100.000 turismos, ya reducidos a entre tres y cuatro. Los camiones, con cinco muertos por cada 100.000, ya han pasado a menos de uno. Todos los segmentos han reducido su mortalidad significativamente.

La fluctuación tan grande entre muertos en autobús y muertos en turismo tiene una explicación sencilla: el número de pasajeros promedio es muy superior en el segundo caso respecto al primero. Los años en que no ha habido ningún accidente de autobús especialmente aparatoso, el número de fallecidos ahí es relativamente bajo, mientras que cuando sí lo ha habido, el número de víctimas mortales se dispara.

A nivel provincial, por supuesto todas las provincias españolas han experimentado una bajada muy similar, con descensos relativamente parecidos (aunque su tasa de incidencia sí sea desigual, como veremos después).

Los 475 muertos de Barcelona en 1998 fueron 145 en 2017. Los 80 de Huelva en 2002, 22 en 2018. Los 64 de Ourense en 2003, tan solo 13 en 2017. Los 206 de Pontevedra en 1998, 31 en 2017. En Vizcaya se ha pasado de 105 muertos por accidente de tráfico en el año 2000 a 13 en 2017, el mayor descenso porcentual.

La desigualdad que mencionábamos en la mortalidad al volante entre provincias existe. Las peores tasas actuales son las de Teruel, Soria y Zamora, muy por encima de los diez muertos por cada 100.000 habitantes. Les siguen Huesca, Lleida y Cuenca.

En el otro extremo, las provincias con menores tasas de muertes al volante por cada 100.000 habitantes: Vizcaya, Madrid y Ceuta y Meilla, seguidas de Barcelona, Las Palmas y Cádiz, todas con tasas de entre uno y tres fallecidos.

Aunque se aprecie cierta diferencia norte-sur, parece la prevalencia de áreas rurales la que condiciona unas tasas de mortalidad al volante mayor, aunque por supuesto esto implicaría un análisis multifactorial que también contemple inversiones en infraestructura, orografía, porcentaje de permisos de conducción en la población, etc.

Esta bajada gradual se ha producido por varias razones. En primer lugar, algunas medidas tomadas por la DGT, como la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en cualquier tipo de vía en 1992 (hasta entonces solo era imperativo en carretera), el descenso de la tasa de alcoholemia permitida al volante, la implantación del carné por puntos en 2006 o el uso obligatorio del casco, también para ciclomotores, así como las medidas más recientes, de 2015. No obstante, la DGT no se ha librado de críticas por no alcanzar ciertos objetivos.

Fuera de medidas concretas y enmarcadas más en campañas sostenidas en el tiempo están las labores de concienciación o el aumento de controles de alcoholemia y consumo de drogas, que además de cazar conductores imprudentes también tienen un efecto disuasorio.

También tiene buena parte de mérito en esta bajada el aumento de las medidas de seguridad de los fabricantes de vehículos, cristalizado en medidas como la obligatoriedad del uso del ABS (antibloqueo de frenos) o el ESP (control electrónico de estabilidad) por parte de la Unión Europea o requerimientos similares de Euro NCAP, que cada año ha ido subiendo el listón en seguridad para pasar sus requerimientos.

Imagen destacada | Buckley Air Force Base.

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