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El problema de los atascos no es que te estén quitando tiempo, es que te están quitando dinero

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El problema de los atascos no es que te estén quitando tiempo, es que te están quitando dinero

Un conductor madrileño pasa alrededor de 42 horas al año enfangado en un atasco. Un bogotano 75 horas. Un angelino más de 100. De media, las grandes ciudades del mundo obligan a sus conductores a pasar entre dos y cuatro días al año, completos, embutidos en su coche, observando las agujas del reloj desplazarse con lentitud, impotentes ante una situación que no pueden resolver o evitar.

A priori, el tiempo es el principal problema de un atasco. Pero en la práctica es algo más mundano: el dinero. Las grandes congestiones suponen pérdidas irreparables para los centros urbanos. En el caso de ciudades en permanente estado de atasco, como Nueva York o Moscú, las pérdidas pueden amontonarse hasta los 20.000 millones de dólares anuales. Porque si el tiempo es oro, ¿cuánto cuesta exactamente malgastarlo?

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Hacer más carriles bici en las ciudades puede ahorrar 10.000 muertes prematuras en Europa

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Hacer más carriles bici en las ciudades puede ahorrar 10.000 muertes prematuras en Europa

La contaminación mata. Es un hecho irrebatible. Diversos estudios se han dedicado a estimar el impacto de las nubes tóxicas sobre las ciudades. En Londres se calcula que alrededor de 9.000 personas pierden la vida por culpa de la polución. A nivel global, estudios como este publicado en The Lancet cifran en 9.000.000 el número de fallecimientos prematuros causados, en gran medida, por el tráfico (hasta el 50% de ellas).

Dado que no hay mes en el que una gran ciudad mundial no amanezca bajo una gigantesca boina de contaminación, ¿qué alternativas tienen los gobiernos locales? Pueden limitar las plazas de aparcamiento, peatonalizar calles e impedir el paso a coches con matrículas impares. Y también pueden hacer algo mucho más simple: construir carriles bici.

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Farolas inteligentes que alumbran sólo cuando pasas: la idea de Noruega para ahorrar energía

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Farolas inteligentes que alumbran sólo cuando pasas: la idea de Noruega para ahorrar energía

¿Cuánto cuesta iluminar una ciudad o la red de autovías de todo un país? La factura varía en función de las circunstancias. A Madrid, por ejemplo, le cuesta alrededor de 80 millones de euros anuales. En Barcelona (con menor población pero, sobre todo, seis veces mens extensa) el coste es más bajo: unos 27 millones de euros. Es dinero, pero también implica un alto impacto ambiental.

En el fondo, lo que ambas están pagando es la generación de esa electricidad. Una generación que, en buena parte de los casos, se realiza con centrales de ciclo combinado (gas natural). El alumbrado público en tiempos de cambio climático se enfrenta a un dilema: necesita ahorrar, pero también necesita iluminar a sus vecinos. ¿Solución? Lograr que sólo ilumine cuando alguien circule por la calle/carretera.

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Cuando las ciudades eran auténticos paraísos naturales: lo que el mundo puede aprender de Bangalore

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Cuando las ciudades eran auténticos paraísos naturales: lo que el mundo puede aprender de Bangalore

Normalmente pensamos que la naturaleza y las ciudades son polos opuestos, pero no es cierto. Tal y como demuestra mi investigación sobre Bangalore o Bengaluru (la ciudad más tecnológica de la India), a lo largo de los siglos la población de esta región creció gracias a la naturaleza, y no al revés.

En mi libro La naturaleza en la Ciudad: pasado, presente y futuro de Bangalore me adentro en la historia ecológica de una ciudad india que se remonta hasta el siglo VI DC.

Las inscripciones en placas de piedra y de cobre muestran que el punto de partida para la creación de un nuevo poblado muchas veces era un tanque o un lago para la recolección del agua de lluvia: algo esencial y vital en una región con escasez de precipitaciones. Estas inscripciones nos proporcionan una visión fascinante de la estrecha relación que estos primeros residentes tenían con la naturaleza: describían el paisaje como un conjunto de lagos, las tierras secas de regadío a sus alrededores, los "pozos por encima" y los "árboles por debajo".

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Diseñar barrios periféricos para reducir el uso del coche reduce la desigualdad económica

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Diseñar barrios periféricos para reducir el uso del coche reduce la desigualdad económica

Existe un alto nivel de desigualdad en cuanto a la salud en Australia y tener un coche y el gasto que conlleva se suman a las desigualdades de la salud entre las familias con bajos ingresos y las familias con altos ingresos. Las características físicas de los barrios influyen en el uso del transporte y, a su vez, incrementan o disminuyen las desigualdades en salud.

El aumento de los precios de la vivienda ha obligado a muchas familias de bajos ingresos a mudarse a la periferia en las principales ciudades de Australia y los residentes de estos nuevos barrios a menudo tienen peor acceso al transporte público, al empleo, a tiendas y a servicios y por eso necesitan uno o varios coches simplemente para ir a trabajar y llevar a los niños a la escuela.

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Es hora de que hablemos de los túneles subterráneos de Elon Musk como lo que son: un error

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Es hora de que hablemos de los túneles subterráneos de Elon Musk como lo que son: un error

Genio inspiracional y filósofo psicodélico, no hay semana en la que Elon Musk no se descubra ante el mundo con una nueva y aparente alocada idea. De su viabilidad ya no hay dudas, una vez el hombre ha logrado convertir a Tesla en un referente mundial y a sus pequeños pero consistentes avances con SpaceX.

Ayer, Musk compartió con el resto de la humanidad el nuevo avance de The Boring Company, su aburrida, aparentemente gris y novísima ideación. El objetivo explícito de la empresa es desarrollar toda una red de túneles de alta tecnología subterráneos que vuelquen el tráfico diario de las ciudades bajo tierra, de tal modo que la superficie quede liberada de las molestas carreteras y que, por fin, se terminen los atascos.

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Oslo ha tenido una idea brillante para sacar a los coches de sus calles: eliminar los aparcamientos

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Oslo ha tenido una idea brillante para sacar a los coches de sus calles: eliminar los aparcamientos

La lucha contra el automóvil es tan esencial a las ciudades del siglo XXI como su aceptación y promoción a las del siglo XX. Y en su crucial batalla por el futuro de los grandes centros urbanos, los ayuntamientos de todo el mundo están implementando una amplia panoplia de medidas, a cual más imaginativa: tranvías, carriles bici, autobuses-fagocitadores de coches, prohibiciones temporales o permanentes a la circulación de vehículos privados, limitación de emisiones, etcétera.

Y de repente llegó Oslo y tuvo la idea más simple y brillante para reducir el tránsito de coches en el interior de sus calles: borrar de un plumazo las plazas de aparcamiento.

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Sí, dar dinero a los pobres consigue mejorar sus vidas. Y en Ecuador ya lo han comprobado

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Sí, dar dinero a los pobres consigue mejorar sus vidas. Y en Ecuador ya lo han comprobado

¿Se puede lograr el sueño de la ONU de erradicar la pobreza para el año 2030? Una nueva investigación en Ecuador dice que sí, siempre y cuando los gobiernos estén dispuestos a pagar por ello.

Según un estudio del Merit de la Universidad de las Naciones Unidas (UNU) sobre el Bono de Desarrollo Humano en Ecuador (BDH), las transferencias directas de efectivo han definitivamente mejorado la movilidad social o la capacidad de los individuos u hogares enteros para moverse entre los estratos sociales. Es algo que ha ayudado a las familias pobres a salir de la pobreza, sobre todo cuando se complementa con otros programas de inclusión económica.

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El verdadero motivo por el que los autobuses casi siempre llegan de dos en dos a tu parada

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El verdadero motivo por el que los autobuses casi siempre llegan de dos en dos a tu parada

Las líneas de autobús están diseñadas de tal modo que cada uno de los vehículos en circulación aparezca por su parada cada cinco o diez minutos. El objetivo es repartir el tráfico de pasajeros, del tal modo que el autobús jamás exceda su volumen de plazas. Sin embargo, es habitual bajar a la parada de la esquina y encontrarse con que a un autobús le sigue otro autobús cumpliendo la misma línea. ¿Cómo es posible?

Para averiguarlo, nada mejor que la epxlicación visual desarrollada por dos estudiantes de la Universidad de Berkeley, Lewis Lehe y Dennys Hess. Ambos han edificado un pequeño juego interactivo en el que podemos juguetear con las frecuencias de los autobuses y con su ritmo de circulación para descubrir lo increíblemente sencillo que es provocar un colapso de la línea, retrasos y el amontonamiento de pasajeros.

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Hay una estación de metro en China construida en medio de un bloque de viviendas (y es alucinante)

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Hay una estación de metro en China construida en medio de un bloque de viviendas (y es alucinante)

Edificada en la confluencia de los ríos Yangtzé y Jialing, Chongqing es una ciudad rodeada de montañas y colinas. El corazón de la gigantesca China es boscoso y de orografía agresiva, pero eso no debería ser impedimento para edificar una estupenda línea de metro ligero, ¿verdad? De modo que cuando los ingenieros de la Línea 2 interurbana tuvieron que pensar en cómo repartir las estaciones de tren, tuvieron una idea brillante.

Meterlas dentro de los bloques de viviendas.

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