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La lucha contra el automóvil es tan esencial a las ciudades del siglo XXI como su aceptación y promoción a las del siglo XX. Y en su crucial batalla por el futuro de los grandes centros urbanos, los ayuntamientos de todo el mundo están implementando una amplia panoplia de medidas, a cual más imaginativa: tranvías, carriles bici, autobuses-fagocitadores de coches, prohibiciones temporales o permanentes a la circulación de vehículos privados, limitación de emisiones, etcétera.

Y de repente llegó Oslo y tuvo la idea más simple y brillante para reducir el tránsito de coches en el interior de sus calles: borrar de un plumazo las plazas de aparcamiento.

¿Se puede lograr el sueño de la ONU de erradicar la pobreza para el año 2030? Una nueva investigación en Ecuador dice que sí, siempre y cuando los gobiernos estén dispuestos a pagar por ello.

Según un estudio del Merit de la Universidad de las Naciones Unidas (UNU) sobre el Bono de Desarrollo Humano en Ecuador (BDH), las transferencias directas de efectivo han definitivamente mejorado la movilidad social o la capacidad de los individuos u hogares enteros para moverse entre los estratos sociales. Es algo que ha ayudado a las familias pobres a salir de la pobreza, sobre todo cuando se complementa con otros programas de inclusión económica.

Las líneas de autobús están diseñadas de tal modo que cada uno de los vehículos en circulación aparezca por su parada cada cinco o diez minutos. El objetivo es repartir el tráfico de pasajeros, del tal modo que el autobús jamás exceda su volumen de plazas. Sin embargo, es habitual bajar a la parada de la esquina y encontrarse con que a un autobús le sigue otro autobús cumpliendo la misma línea. ¿Cómo es posible?

Para averiguarlo, nada mejor que la epxlicación visual desarrollada por dos estudiantes de la Universidad de Berkeley, Lewis Lehe y Dennys Hess. Ambos han edificado un pequeño juego interactivo en el que podemos juguetear con las frecuencias de los autobuses y con su ritmo de circulación para descubrir lo increíblemente sencillo que es provocar un colapso de la línea, retrasos y el amontonamiento de pasajeros.

Edificada en la confluencia de los ríos Yangtzé y Jialing, Chongqing es una ciudad rodeada de montañas y colinas. El corazón de la gigantesca China es boscoso y de orografía agresiva, pero eso no debería ser impedimento para edificar una estupenda línea de metro ligero, ¿verdad? De modo que cuando los ingenieros de la Línea 2 interurbana tuvieron que pensar en cómo repartir las estaciones de tren, tuvieron una idea brillante.

Meterlas dentro de los bloques de viviendas.

Los altos niveles de contaminación previstos por el Ayuntamiento de Madrid para esta semana han provocado la adopción de una medida inédita en la historia de la ciudad: la prohibición de la circulación a la mitad del parque automovilístico. Desde hoy, sólo las matrículas pares o impares (en función del día) pueden acceder a la almendra interior de la capital española. Eso, naturalmente, ha levantado una inmensa polvareda.

Desde que el consistorio anunciara la decisión ayer, tanto detractores como partidarios de la medida discuten sus condiciones, en mejores o peores términos. Las críticas al gobierno municipal, sin embargo, han sido muy amplias, en parte por lo novedoso de la decisión. Implica poner un límite a una teórica libertad adquirida (el desplazamiento con vehículo privado allá donde se desee) por más que anule un efecto negativo potencial (la contaminación, cuyas consecuencias para la salud pública están más que probadas).

En muchos sentidos, Los Ángeles representa el sueño y la pesadilla americana: una ciudad construida contra la densidad que se expande y expande hacia el infinito gracias a la ubicuidad del coche.

Anoche, con motivo de los miles de desplazamientos que están teniendo lugar en Estados Unidos a propósito del Día de Acción de Gracias, el sueño tornó en una estética, bella pesadilla. A lo largo de la autopista 405 se congregaron miles (¿millones?) de coches, por la noche, en un desfile de altísima impronta visual. Se trata del atasco más descomunal y monstruoso que han visto nuestros ojos, y estas imágenes de la ABC, tomadas desde un helicóptero y abriendo zoom, dan fe de su asombrosa escala.

Hace tres años la ciudad de Tallin se erigió como un icono al anunciar que su transporte público (buses y tranvías) no tendría coste para los residentes. Tallin es un ejemplo recurrente para quienes exigen transporte gratuito como un servicio equiparable a la sanidad o la educación. Desde ecomovilidad.net hicimos un breve análisis resaltando las connotaciones negativas que podría tener esa medida. A toro pasado, estos argumentos han sido validados por unos resultados que también arrojan sorpresas que no esperábamos en 2013.

El fin del automóvil privado como eje vertebrador de la movilidad mundial tiene aún un carácter quimérico. Antes, estamos quemando otras fases: primero, gracias al coche eléctrico; después, gracias al coche autónomo, cuyos avances, si bien notables, están pasando un tanto desapercibidos; y finalmente, gracias a la prohibición paulatina de los coches a combustión. Sí, ok, ¿pero cuándo exactamente? En Países Bajos ya han puesto una cifra: 2025. Eso sí, sólo para los diésel, los más contaminantes. De aprobarse de forma definitiva, ningún coche diésel podrá ser vendido en el país a partir de entonces.

Martes por la mañana. Sales del céntrico piso en el que vives alquilado dirección a tu oficina. Dado que vives cerca, no necesitas transporte público: vas andando. Pero al pisar la calle, está repleta de peatones despistados, turistas curiosos, escolares y viandantes igual de curiosos que tú. Tratas de acelerar el ritmo para no llegar tarde, pero sólo encuentras obstáculos. Te chocas, te caes, esquivas una pareja de abuelos, un carrito de bebé, unas obras. Es horrible. Llegas tarde. Te cae la bronca.

¿Qué ha sucedido? Que necesitas un carril de alta velocidad para peatones que no tienen un segundo que perder. Puede que la situación sea demasiado surrealista, pero hay quien la experimenta diariamente. Y en Liverpool han decidido ponerle solución.

¿Qué hacer para evitar las congestiones de tráfico en las grandes ciudades? La pregunta es recurrente, y se ha planteado en numerosas ocasiones a lo largo de la historia del automóvil. Se trata, de hecho, de la cuestión clave de la movilidad urbana basada en el vehículo privado. A priori, una de las respuestas más intuitivas es "hacer más carreteras". Si las congestiones son el resultado de demasiados coches circulando por un espacio limitado, ¿por qué no ampliar ese espacio?

En contra de lo que nuestra lógica pueda sugerir, construir más carreteras para reducir el horrible tráfico de las grandes ciudades provocaría aún más tráfico, no menos. Se trata de una ley muy simple que lleva formulada décadas, que ha sido estudiada por investigadores de la movilidad con frecuencia, y que recibe diversos nombres: La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, o la Triple Convergencia. Sea cual sea su denominación, su conclusión es la misma: si creas más carreteras, induces la demanda de forma artificial. Provocas que más atascos.